Это моя первая и единственная Kia Rio 2015 года, купленная в салоне. 6 лет назад отдал за неё 2,7 млн тенге (с переплатой банку получилось 3,2 млн тенге). Возможно, допустил незначительные неточности в цифрах, но даже если так — какими классными кажутся сейчас эти суммы! Сегодня точно такие же модели, ровесницы моей ласточки, с аналогичными характеристиками и идентичным пробегом продаются на «Колёсах» за 5-6 млн тенге (цена вдвое выше за б/у машину). Стоимость новой модели Kia Rio 2021 года составляет от 8 млн тенге.
Почему в Казахстане подорожали автомобили? Постоянная инфляция, несколько девальваций, наконец, утилизационный сбор…
В 2016 году введен утильсбор на авто (сейчас он может составлять от 400 тыс. до 6 млн тенге), в 2019-2020 годах введен утильсбор на сельхозтехнику (600 тыс. – 13,1 млн тенге), в июне 2021 года – на кабель (5% от его стоимости).
Утильсбор был введён для стимулирования отечественного производителя, в том числе за счёт ограничения импорта. Чего же удалось добиться в результате введения утильсбора?
- Каков уровень локализации производства автомобилей?
Согласно официальным данным министерства индустрии и инфраструктурного развития (МИИР), средняя локализации на конец 2020 года составляет 33%. МИИР сообщает, что «помимо компонентов она включает заработную плату рабочих и другие затраты, направленные на изготовление автомобиля». Возможно, на заводах еще и отечественную музыку крутят для повышения уровня локализации?
На площадках ЕАЭС представители автобизнеса выступают против внедрения системы автоматизированного проектирования, поскольку она позволит следить за тем, чтобы ввоз готовых автомобилей и/или сборку не выдавали за производство.
В ЕАЭС казахстанский автобизнес ходатайствует и об отсрочке увеличения доли локализации для участия в закупках стран ЕАЭС на 30 лет, то есть до 2051 года.
- Каким образом автопроизводители достигают показателей по экспорту? Пример.
Отечественный автомобиль JAC J7 в Казахстане продаётся за 7 290 000 тенге (причем, без НДС 12%). В России этот же автомобиль 2021 года выпуска (с российским НДС 20%) стоит 6 374 200 тенге (1 099 000 рублей по 5,8 тенге).
То есть, завод-изготовитель либо нам продаёт дороже, чем россиянам, либо в цене машины, которая продаётся в Казахстане, сидят дополнительные сборы.
- Какие льготы получают казахстанские автопроизводители:
— за 2016-2019 годы ТОО «Оператор РОП» вернул автопроизводителям утильсбор в размере 75 млрд тенге (за 2020-2021 годы информация отсутствует);
— автопроизводители освобождены от таможенных пошлин, НДС, налога на прибыль. Например, «Азия Авто» было предоставлено льгот на 174 млрд тенге, которые государство пытается сейчас вернуть. Кстати, в 2019 году в Узбекистане автопроизводители были лишены налоговых льгот;
— выделено 82 млрд тенге для стимулирования продаж автомобилей казахстанской сборки на льготные автокредиты за 2015-2020 годы;
— на снижение процентной ставки для автопроизводителей с 2010 года выделено 10 млрд тенге, реструктуризированы кредиты для автопроизводителей на сумму 11,48 млрд тенге. Для обеспечения автокредитов государство увеличивает и пополняет уставный капитал институтов развития на крупные суммы;
— с 2010 года в Казахстане приостановлено производство 7 новых моделей автомобилей: SsangYong, SsangYong Nomad, ZAZ, Peugeot, Geely, Toyota Fortuner, IVECO. Возврата льгот не было.
- Куда поступает утилизационный сбор?
ТОО «Оператор РОП» сообщило в СМИ, что за 2016-2019 годы собрало утилизационный сбор в общей сумме 220 млрд тенге. За 2020-2021 годы в открытых источниках нет финансового отчета ТОО «Оператор РОП», поскольку это частная компания, которая не обязана отчитываться о своих расходах.
- Что имеют казахстанцы в результате введения утильсбора:
— с 2015 года цены на новые автомобили выросли почти в 2 раза: в тенге на 90%, в долларах США на 40%;
— за счёт увеличения цен на новые автомобили и ограничения ввоза б/у автомобилей появилось более 200 тыс. машин с российскими, армянскими номерами;
— согласно данным органов адмполиции, казахстанский автопарк стремительно стареет. Средний возраст парка транспортных средств вырос с 20,5 до 20,7 лет. Данная тенденция затронула все типы транспортных средств. По результатам 2020 года средний возраст легковых автомобилей увеличился с 19,7 до 19,9 лет, грузовиков – с 24,4 до 24,8 лет, прицепов – с 23,9 до 24,3 лет, автобусов – с 18,2 лет до 18,3 лет, мототехники – с 30,1 до 30,2 лет. Налицо реальный ущерб экологии вместо декларируемой защиты окружающей среды;
— возник дефицит новых автомобилей из-за отсутствия электронных чипов и других комплектующих автомобилей;
— дефицит и дороговизна новых авто приводят к росту цен на вторичном рынке.
Какой отсюда вывод? Заниматься «производством» авто в Казахстане крайне выгодно. Можно бесконечно открывать и закрывать производства новых автомобилей, освобождать «автопроизводителей» от налогов, таможенных пошлин, возвращать им уплаченный утилизационный сбор (правда, есть некоторые риски, в «Азия Авто» о них могут рассказать). Но непонятно, как оценивать экономическую целесообразность такого стимулирования автопрома.
Министерство нацэкономики в одном из своих официальных писем сообщило, что законодательством не закреплена ответственность за неэффективность тех или иных преференций. Однако эффективность льгот всё же зависит от реализации взятых обязательств со стороны заявителей при заключении инвестиционных контрактов. А вот контроль за реализацией контрактных обязательств в компетенцию министерства не входит.
«Отечественный автопром» (достаточно комичное словосочетание, почти оксюморон — как «правдивая ложь») напоминает громадную финансовую пирамиду, а мы с вами – неразумных вкладчиков.
Дисклеймер или постскриптум. Я не отрицаю, что в Казахстане имеются попытки создания настоящего производства автомобилей. Но где? Покажите!
Утильсбор – это мировая практика, здесь всё понятно. Но давайте тогда и размеры утильсбора приведём к общемировым, например, 100 евро. Из-за таких сумм автовладельцы вряд ли будут возмущаться.
